Územní plán má naopak otevřít daleko větší prostor železniční dopravě v Praze

Hl. m. Praha v žádném případě neruší Masarykovo nádraží. V současnosti bude pouze zastupitelstvo města schvalovat pořízení změny územního plánu a pokud ho schválí, bude zpracován návrh změny, která umožní využití některých drážních ploch, které železnice ke svému provozu nepotřebuje. A současně umožní pokračování prací na dalším rozvoji železniční dopravy v Praze. Ta má mít daleko větší podíl na obsluze města a klíčovou roli v příměstské dopravě. Železnice by tak měla být v budoucnu nosným prvkem obsluhy města spolu s ostatními kolejovými prostředky – metrem a tramvajemi. Celá změna územního plánu musí projít standardním schvalovacím procesem, vyjadřují se k ní v rámci projednání desítky institucí a musí být schválena Zastupitelstvem hl. m. Prahy.

 

„Nic nerušíme ani nemůžeme, protože nejde o majetek města. Máme ale zájem toto, dnes hodně zdevastované a nevyužité území, účelně začlenit do města. Nikoho by ani nenapadlo likvidovat historicky cenné budovy nádraží. Koncepce rozvoje železniční dopravy je především věcí Českých drah, s nimi postupujeme v naprosté shodě. Praha má, stejně jako České dráhy, naopak zájem rozvíjet železniční dopravu ve městě. Je součástí integrované hromadné dopravy Prahy a má se vyvíjet do podoby jakéhosi s-bahnu, který by nejen propojoval Prahu s okolím, ale také mohl převzít ještě větší díl dopravy městské,“ řekl radní Martin Langmajer. Jak konstatoval, zadáním změny územního plánu Praha pouze plní svou roli orgánu veřejné správy, protože o tuto změnu byla požádána a městský úřad je povinen ji zpracovat a předložit.

 Účelem předkládané dokumentace bylo proto soustředit výsledky veškerých dosud zpracovaných podkladů a definovat základní principy a zásady rozvoje území ve dvou časových horizontech.

Prvý — návrhový horizont Územního plánu hl. m. Prahy vytipovává rozsah území, ve kterém může dojít k transformaci funkčního využití, aniž bude znemožněna výhledová aplikace kterékoliv z dosud sledovaných variant výhledového řešení „ plně průjezdného modelu ”nádraží.

Druhý — výhledový časový horizont pak počítá již s realizací tzv. „cílového řešení“ železniční infrastruktury ve formě „plně průjezdného modelu“ a uvolňuje pro funkční transformaci další plochy. Ty  budou do rozhodnutí o variantě průjezdného modelu pro jeho výhledovou aplikaci chráněny v návrhovém horizontu územního plánu stavební uzávěrou.

Dalším požadavkem na zpracování dokumentace bylo vytvořit sumární podklad pro vstupní dohodu o definování hlavních principů a zásad rozvoje před zahájením procesu pořizování „Změny územního plánu“ pro předmětné území. Níže specifikované zásady a principy rozvoje jednak zohledňují požadavky samospráv dotčených městských částí na rehabilitaci území a zároveň naplňují rámcové představy „majoritních“ vlastníků o rozvoji předmětných ploch.

 

Faktografie:

Zásady procesního postupu pořizování Změny územního plánu

Předmětná změna územního plánu ve své výhledové konfiguraci bude ovlivněna systémovým, celoměstským rozhodnutím o volbě varianty „ plně průjezdného modelu“ a zároveň se přímo dotýká i ve svém návrhovém horizontu více městských částí. Z toho důvodu bude ve smyslu Metodiky pořizování Změn územního plánu sídelního útvaru hl. m. Prahy jejím iniciátorem koncepční pracoviště hl. m. Prahy - Útvar rozvoje hl. m. Prahy.

Navrhovaná změna bude ve smyslu metodiky obsahovat ve svém územním rozsahu oba časové horizonty — návrhový horizont ÚPn a územní rezerva ÚP (výhledové řešení).

 

Hlavní zásady rozvoje území

Z hlediska urbanistického rozvoje území vycházejí zpracované podklady návrhového horizontu i výhledu ÚPn z jednotného kompozičního principu vkládání nových urbanistických os a propojení struktury historického jádra města s formacemi Karlína a Žižkova. V centrálním místě protnutí zastavovacích struktur podél nového propojení Pernerova —Na Florenci vzniká nový prostor náměstí, který vymezují ve výškové úrovni stávající blokové struktury nově navrhované objekty.

Návrh doporučuje funkční využití uvolněných území pro smíšené plochy městského charakteru a usiluje o přípravu podmínek pro uplatnění i funkce bydlení. Zaměřen je na vyvážené zapojení a využití památkových objektů v kontextu navrhované zástavby a důsledně sleduje zlepšení životního prostředí v centrální části města. V souladu s tím jsou definovány nové velkoryse založené plochy veřejné a parkově upravené zeleně s propojením Vítkova.

Změna územního plánu, která bude pro dané území pořizována vychází z řešení již zpracovaných variant korekce stávajícího kolejiště s tím, že závazně definované prostorové zásady jednoznačně umožní výhledové prostorové a funkční uspořádání území tak, aby bylo možné aplikovat kteroukoliv z obou aktuálně sledovaných variant „plně průjezdného modelu“ obsluhy Prahy železniční dopravou (varianta Hl. nádraží a varianta Opera).

 

Masarykovo nádraží

Současný a očekávaný vývoj železniční dopravy v Praze předpokládá, v souladu se stále sílícími evropskými trendy, větší úlohu dráhy na obsluze města a klíčovou roli v příměstské dopravě. Železnice by měla být v budoucnu nosným prvkem obsluhy města spolu s ostatními kolejovými prostředky – metrem a tramvajemi. Tento fakt potvrdily i výsledky workshopů odborníků na veřejnou dopravu v pražské metropolitní oblasti, které se uskutečnily v loňském roce s cílem definovat koncepci veřejné dopravy pro nový územní plán.

Na základě údajů o výhledových intenzitách železniční dopravy, která je jedním z pilířů trvale udržitelného rozvoje dopravního systému, je evidentní, že hlavní nádraží v modernizované podobě nebude schopno kapacitně převzít funkci Masarykova nádraží. Na druhou stranu je lokalita Masarykova nádraží z pohledu urbanistického v současné podobě velmi neutěšenou vizitkou historického jádra a zároveň je tento brownfield obrovskou výzvou pro transformaci na reprezentativní oblast s celoměstsky významnými funkcemi.

Z výše uvedených argumentů vyplývá, že bez adekvátní (funkční a kapacitní) náhrady nelze v krátkodobém horizontu Masarykovo nádraží zrušit. Nový územní plán proto přepokládá:

1.    Již v nejbližší etapě v maximální míře redukovat rozsah kolejiště a ploch potřebných pro železnici tak, aby byla umožněna rehabilitace prostoru (např. dostavba uliční fronty ulice Na Florenci a vytvoření nového komunikačního propojení do Karlína). Současně je třeba konfigurovat kolejiště tak, aby jednak kapacitně vyhovovalo požadavkům na provoz a zároveň stavební aktivity neznemožnily výhledové uspořádání.

2.     Ve výhledu s realizací tzv. plně průjezdného modelu, kdy je koncové Masarykovo nádraží nahrazeno tzv. železničním diametrem. Ten spočívá v realizaci nového železničního tunelu pod centrem Prahy, který by spojil Masarykovo, resp. hlavní nádraží se smíchovským, eventuelně vršovickým nádražím a umožnil např. dojíždějícím z regionu vystoupit z vlaku přímo v centru (např. na Karlově náměstí). Podoba tohoto projektu není ještě definitivně stabilizována, byla zatím předmětem ověřování ve studii MD ČR, nicméně principielně by byla adekvátní náhražkou i za zrušení Masarykova nádraží. Rozhodně jde o velmi ambiciózní plán z hlediska rozvoje systému veřejné dopravy v Praze.

 

Shrnutí

Územní plán předpokládá, že reálně je třeba uvažovat s redukovanou podobou Masarykova nádraží ve střednědobém horizontu. To současně umožňuje poměrně významný rozvoj v oblasti, ale zároveň dává prostor pro to sledovat a neznemožnit cílový stav průjezdného modelu. A optimalizovat jeho podobu tak, aby mohla být jednoznačně zakotvena v rozvojových plánech města a investičních záměrech železnice.

 

 

V Praze 1.9.2008

 

---

Martin Langmajer – radní hl. m. Prahy pro oblast územního rozvoje.

Do funkce zvolen 20.9.2007. Působnost v oblasti přípravy, monitorování, vyhodnocení a implementace Strategického plánu hl. m. Prahy, tvorby a změn územního plánu, urbanistických projektů, využití rozvojových lokalit.

---