Razicí štíty u déčka počkají, byli jsme optimisté

Josef Nosek (ODS), náměstek primátora pro dopravu

Mnoha Pražanům už nebudou zastavovat autobusy a tramvaje jen tam, kde jsou zvyklí. Od září budou muset víc přestupovat, některé linky dokonce zmizí úplně. Přestože někteří odborníci i radní měli k radikální změně výhrady, náměstek primátora pro dopravu Josef Nosek koncepci protlačil. „Po dlouhé diskusi vzali radní návrh za svůj,“ popisuje Nosek.

* HN: Před hlasováním v radě města jste ale říkal, že návrh stáhnete, že je třeba některé věci dořešit. Výhrady měla i odborná komise primátora.

To, k čemu měla komise výhrady, byly věci obecné povahy, například ohledně očekávaných úspor.

* HN: V čem bude radikální změna hromadné dopravy pro Pražany pozitivní?

Udělali jsme změnu systému. Z dnešní plošné sítě na systém postavený na jakýchsi expresních linkách, které jezdí v kratších intervalech a dostávají preferenci na semaforech. Autobusy tedy budou skutečně jezdit rychleji. Cenou za to je, že v mnoha případech bude nutné přestupovat víc než dosud.

* HN: Pokud se ukáže, že změny nezabraly, může vás to stát křeslo radního?

Myslím, že ne. Nedostanu se pod žádný tlak, když nebudu nic dělat. Pokud chci, aby se Praha za toto volební období dostala aspoň o kousíček dál, musím něco zkusit. Je to změna, která se připravuje už několik let, ale z politických důvodů nebyla nikdy přijata. Politická reprezentace každé městské části by samozřejmě chtěla, aby autobus zastavoval před každým domem, a to nejlépe ve chvíli, kdy jejich voliči jedou do práce. A pak aby tam zastavila tramvaj, když jedou večer za zábavou. To ale není možné.

* HN: Jde o ty samé změny, které bývalý primátor Pavel Bém před volbami 2010 roztrhal přímo před novináři?

Jde o základ toho, co bylo připravené před několika lety. Koncepce je upravená podle nově otevřených stanic metra. Princip je stejný.

* HN: Co když bude odpor proti změnám tak velký, že je budete muset zase stáhnout?

Člověk je tvor veskrze konzervativní. Nadávat budou pravděpodobně téměř všichni. Jde o to, aby si zvykli, že tramvaj nebo autobus, kterými jezdí dvacet let do práce, jezdí jinak. V listopadu chceme udělat celkový průzkum, budeme se ptát cestujících na spokojenost. Výsledky nám pomůžou upravit systém tak, aby vyhovoval.

* HN: Vážně se nebojíte, že převáží negativní reakce?

Zkušenosti jsou takové, že třicet procent cestujících potěšíme, pět procent ne. Ostatní budou jezdit zhruba nastejno. Tento systém není žádný experiment, v zahraničí funguje například v Drážďanech, Berlíně, u nás pak v Brně nebo Českých Budějovicích.

* HN: Před několika týdny jste představili novou variantu metra D, levnější o deset miliard. Se starými vlaky a s pozměněnou trasou. Do té doby byl projekt u ledu. kdo to navrhl?

S radními jsme se bavili o tom, že déčko potřebujeme, ale v navržené podobě, s novým typem souprav bez řidiče, je jeho stavba v historicky blízké době nereálná. Pak se pan primátor sešel s lidmi z Metroprojektu. Já byl s výsledkem jednání seznámen před dvěma týdny na dopravním výboru zastupitelstva.

* HN: i dřívější varianta metra D přece však byla prezentována jako úsporná, ne?

Nebyla to špatná varianta. Ale když pořizujete novou technologii, znamená to i veškerou logistiku. Musíte soupravy zaparkovat, jenže nemůžete použít stávající depo. Je nutné postarat se o náhradní díly, servis a dílny. Celá tahle mašinerie kolem stojí obrovské peníze. Varianta se stávajícím typem souprav možná není nejlepší, ale je tady zavedená. Dostáváme se tak k úsporám v řádech miliard.

* HN: Začnete tedy metro D stavět na konci roku 2014, jak bylo původně v plánu?

V současné ekonomické situaci si nedokážu představit, že bychom v roce 2014 nebo 2015 začali s výstavbou metra.

* HN: Ale nedávno zveřejněná koncepce dopravních priorit města na léta 2014 až 2020 s tímto termínem počítá.

Obávám se, že ekonomická situace nejde zrovna dobrým směrem. Naše předpoklady byly až moc optimistické. Můžeme začít projekční práce, připravit územní rozhodnutí a stavební povolení. Ale že by v roce 2014 vyjely razicí štíty, to nehrozí.

* HN: Posune tedy spočítaná úspora deseti miliard metro D, co se týče termínu, aspoň nějak?

Tam není přímá úměra. Město se musí chovat jako reálný hospodář. Nejprve musí vědět, že na potřebné peníze dosáhne, a pak může začít.

* HN: tušíte, z kterých peněz budete čtvrtou linku metra platit?

Pokusíme se jít všemi směry. Hlavní město by si zasloužilo dotaci od státu, jsme jediná metropole, která si platila kompletně celé metro sama. Pokusíme se samozřejmě dosáhnout na evropské dotace. Neumím si představit, že by šlo jen o investici města, splácíme projekty rozjeté v době největšího ekonomického růstu. Budeme mít plné ruce práce se zvládnutím Blanky a prodloužením metra A.

* HN: V už zmíněné dopravní koncepci počítáte s protažením tramvajových linek na Dědinu a do Slivence...

Tam bych si dokázal představit ještě jednu trať – a sice tramvaj na Václavském náměstí, která spojí centrum města s Vinohrady. Tyto části jsou dnes propojené pouze přes stanici I. P. Pavlova. Z dopravního hlediska to má hlubokou logiku a neznamená to obrovské investice.

* HN: Říkáte, že konečně vyřešíte překročení magistrály u Národního muzea?

Ano, tramvaje by přejížděly magistrálu. Nejdřív musí dojít ke změně územního plánu a pak se uvidí.

* HN: Takže místo zavrženého tunelu u muzea zastavíte auta a pustíte tramvaj?

Je to jedna z možností, jak zmenšit kapacitu magistrály.

* HN: Co ale potom uděláte s proudy aut, jež budete muset v tom místě pravidelně zastavovat?

Automobilová doprava je už dnes v Praze skoro na hraně, další auta se do ní nevejdou. Jenže zároveň tu přibývá bytů a pracovních míst. Ať se nám to líbí, nebo ne, Praha dříve či později přestane být přátelská k autům, bude se je snažit omezit. Magistrála je dálnice, která prochází centrem Prahy, a to je špatně. Dlouhodobým záměrem je udělat z ní bulvár, kde sice budou jezdit auta, ale nebude to dálnice. Budou tam přechody pro chodce, světelná signalizace, dojde ke zmenšení kapacity a zhorší se průjezd.

* HN: O tom se ale mluví dlouho. Je reálné o tom uvažovat od roku 2014?

Myslím, že ano. Změna územního plánu jsou řádově dva roky, následuje územní řízení a stavební povolení. Myslím, že v roce 2015 je reálné začít stavět. Samotná stavba není na dlouho. Odlehčilo by to stanici I. P. Pavlova a vznikl by nový tramvajový uzel.

* HN: Stále jednáte se Škodou Transportation o možném outsourcingu tramvajových opraven dopravního podniku. Primátor Svoboda nedávno prohlásil, že jedním z hlavních důvodů, proč loni spěchal na výměnu vedení dopravního podniku, byl právě tento obchod. Vnímáte to podobně?

Těch důvodů bylo rozhodně víc. Před dvěma týdny mě rada města pověřila, abych se Škodou Transportation vyjednával o opravnách spolu s vedením dopravního podniku. Za pár týdnů budu určitě znát situaci podstatně lépe než dnes.

* HN: Za jakých podmínek by se podle vás mohlo Praze předání opraven Škodě vyplatit? Předešlou variantu připravenou bývalým vedením podniku rada města odmítla.

Tak, jak ta varianta byla nastavena, byla podle mého názoru nevýhodná. Může se stát, že Škodovka přijde s tak neodolatelnou nabídkou, že ji město přijme. Ale musela by být výrazně jiná než ta, která byla na stole. Spíše si myslím, že k outsourcingu nedojde, ale záleží na nastavení podmínek.

* HN: dokážete být konkrétní?

V tento okamžik ne.

* HN: Problematické jsou i nákupy autobusů. Jak už dříve řekl primátor Svoboda či šéf podniku Lich, cena, za niž nakupujete vozy SOR, není výhodná. Pořídíte si navzdory tomu další kusy?

Budeme odebírat autobusy, pokud je budeme potřebovat. V minulých letech jsme kupovali zhruba 100 až 150 vozů ročně. Letos máme v plánu tuším jedenáct, je to absolutní minimum z hlediska obnovy vozového parku. Je možné, že to číslo zase bude příští rok vyšší, záleží na stáří současných vozidel. Ale nic navíc.

* HN: Změní se nějak cena za autobusy? Praha platí za stejný typ vozu víc než jiná města.

Můžeme zahájit jednání o ceně, změna smlouvy je ale možná po odsouhlasení oběma stranami. Zkusíme zahájit diskusi na téma: kdyby byla cena nižší, odebrali bychom více autobusů. Ale podrobnosti bych nechal až na vyjednávání, nebylo by to košer a zbytečně bychom ukazovali karty.

* HN: Jak je podle vás možné, že odcházející vedení dopravního podniku rozdělilo na začátku roku nuceně odcházejícím manažerům nadstandardní odměny v řádu statisíců až milionů? A to bez vědomí dozorčí rady.

Nejen bez vědomí dozorčí rady, ale i celé politické reprezentace. Já jsem se o těch odměnách dozvěděl až z novin. Přijde mi to nefér. Jedna věc je, že někdo řídí podnik, který má 15 miliard obratu, jeho odpovědnost je tedy velká a zaslouží si slušný plat. Na druhou stranu několikamilionové odměny při odchodu se mi nezdají v pořádku.

* HN: Pak je tu jiný typ vyplácených peněz, proměnlivá složka platu za hospodářský výsledek. Generální ředitel Lich a primátor Svoboda se rozhodli, že tyto peníze nevyplatí bývalému šéfovi Martinu dvořákovi. Víte o tom?

Ne, je to jejich rozhodnutí, o kterém mi neřekli. Záleží na tom, jak je sepsaná smlouva. Jestliže pan Dvořák má právní nárok na tyto peníze, tak se mi to sice nezdá správné, ale vyplaceny být musí.

* HN: Podle všeho ten nárok má. Ostatní manažeři tyto peníze zřejmě dostanou.

Žijeme v právním státě, kde platí nějaká pravidla. Někdy se nám to líbí, někdy ne.